طبق چشمانداز برنامه پنجم توسعه ۷۵ درصد از شهروندان برای جابهجایی شهری باید از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنند که امروز این رقم در شهر تبریز حدودا ۵۲ درصد است. یعنی از ۳ میلیون و ۷۰۰ هزار جابهجایی درون شهری روزانه در تبریز، نصف این آمار توسط خودروهای شخصی انجام میپذیرد.
در نگاه کلی عدم استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی نیاز به آسیب شناسی جدی دارد تا دلایل عدم رغبت شهروندان در استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را بیان کند ولی در نگاه گذرا میتوان نبود بستر مناسب از جمله عدم وجود ایستگاه، کمبود شدید تعداد اتوبوس و تاکسی، وجود ناوگان فرسوده شهری و … را از جمله دلایل عدم رغبت در کلانشهرهای کشور از جمله تبریز عنوان کرد.
اصولا توسعه حمل و نقل عمومی در شهرها، در حوزه فعالیت شورای شهر و شهرداری است. در کنار این امر دولت هم به ویژه از نظر بودجهای و نیز برخی زیرساختهای مرتبط در این زمینه وظایف و مسؤولیتهایی دارد. بهطور کلی توسعه حمل و نقل عمومی طبق قانون نیازمند پرداخت ۸۲.۵ درصد از اعتبارات توسط دولت و ۱۷.۵ درصد از سوی شهرداری است.
طبق آمار تعداد دستگاههای حمل و نقل عمومی در تبریز تا پایان سال ۱۴۰۰ به مدت ۱۰ سال علاوه بر اینکه دستگاهی به این ناوگان اضافه نشد، بلکه به دلیل فرسودگی دستگاهها، تعدادی زیادی نیز از رده خارج شده بود.
طی ۵ سال گذشته عدم افزایش قیمت بنزین، افزایش قیمت خودرو شخصی، ترافیک سنگین خیابانها، عدم پیدا کردن جای پارک، اجرای طرح زوج و فرد در برخی نکات اصلی شهر و در کنار آن افزایش قیمت تعمیرات خودرو و مسائلی از این قبیل شهروندان را راضی به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی میکند.
در مقابل منظرهای که تا یکسال قبل به وضوح در تبریز مشاهده میشد و افراد را در استفاده از حمل و نقل عمومی منصرف میکرد، انتظار شهروندان خسته و بیرمق در ایستگاههای اتوبوس، اتوبوسهای پر از مسافر که حتی برای ایستادن باید چندین اتوبوس میگذشت تا جایی باز شود برای ایستادن، کمبود تاکسی و مسافرانی که برای سوار شدن تا نیمه خیابان میآمدند، تردد تاکسیهای فرسوده و داغون که علاوهبر ظاهر نازیبا و آلاینده اکثرا از شدت فرسودگی بوی تهوعآور داشتند، ایستگاههای نیمه فعال خط مترو تبریز آن هم فقط در ساعات خاصی از روز بود که اینها حکایت از ضعف در حوزه حمل و نقل عمومی داشت. این یعنی بحرانی اساسی در وضعیت حمل و نقل عمومی شهر.
با نگاهی بر شرایط بودجه ای دولت، مدیریت شهری تبریز بالاجبار در راستای حل معضلات ترافیکی به تنهایی عهدهدار این امر شد. تامین اعتبارهای وعده داده شده از جانب دولت برای تامین اتوبوسها و احداث ایستگاههای مترو سخت به نظر میرسید. این در حالی است که دولت از گذشته نیز در زمینه تامین بودجه حمل و نقل عمومی و تهیه زیرساختهایی مثل اتوبوس یا احداث ایستگاه و واگنهای مترو با چالش مواجه بوده و شهرداریها همواره از عدم تامین سهم دولت اظهار نارضایتی کردهاند.
طی سالهای اخیر نیز علاوهبر عدم تامین وعدههای داده شده در توسعه ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی در زمینه مترو نیز تبریز مورد بی مهری از جانب مسؤولان دولتی واقع شد. با وجود پیگیریهای استاندار آذربایجانشرقی، شهردار تبریز و نمایندگان تبریز در مجلس شورای اسلامی و علیرغم موافقت وزارت کشور با دریافت فاینانس جهت توسعه مترو تبریز این امر تاکنون محقق نشده است. به همین منظور شهرداری تبریز به ناچار از بودجه شهری در راستای حل این معضل استفاده کرد. هر چند این امر مطمئنا در آینده تبعاتی در تامین بودجه شهری خواهد داشت.
سال ۱۴۰۱ جور دیگر برای حمل و نقل عمومی تبریز رقم خورد و فصل جدیدی به روی شهروندان گشوده شد. طی یکسال بیش از ۳۰۰ دستگاه اتوبوس خریداری، ۲۰۰۰ دستگاه تاکسی فرسوده نوسازی و خط یک مترو تبریز به صورت کامل راهاندازی شد و این امر با صرف اعتبارات شهری و تقریبا بدون حمایت آنچنانی از جانب دولت محقق شد. علیرغم مشکلات اقتصادی و بحث تحریمها، مدیریت شهری تبریز خود با وجود کاهش درآمدهای شهری به تنهایی جور وضعیت بحرانی شهر را کشید و تا حدودی این وضعیت را ترمیم کرد.
سوالی که این وسط باقی میماند این است که سهم بودجهای که باید از جانب اعتبارات ملی تامین میشد ولی از عوارض محلی و درآمدهای شهری تامین شد آیا در ادامه تکمیل نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و یا توسعه خط ۲ مترو تبریز جبران خواهد شد آیا دولت درخواست فاینانس برای توسعه خط دو مترو تبریز به مبلغ ۱۵۰۰ میلیارد تومان را تامین خواهد کرد؟
